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中国民航客机安全要求有多严?从业者讲述

理财投资网 2022-04-03 13:06

  若彤记得,当时模拟舱内还有其他同事,老师让大家把同事当成自己的乘客。逼近极限的紧迫感袭来,若彤只能一遍遍声嘶力竭地大喊“低头弯腰,全身紧迫用力”,也是那个瞬间,若彤突然生出一种使命感。

  飞机进入平飞阶段后,晓颖像往常一样将餐车推出。机身突然一阵颠簸,比以往来得猛烈,客舱铃声连着响了三下——这是重度颠簸的提示。

  客舱出现轻微地骚动。晓颖来不及将餐车推回了,她迅速踩下刹车,就地跪下。边上靠近过道的阿姨护住了她,晓颖将双手插进阿姨的安全带里。

  ——这是晓颖在国内某航空公司任职乘务员期间印象最深的时刻。

  颠簸,是乘客最容易感知的危险,但在民航人看来,“气流就像水,飞机就像水里的小船一样,不可能每天都风平浪静的。”真正的重度颠簸很少,也有办法避开——雷达避开颠簸区,或者减速、自动推力断开、人工操纵自动推力等减缓颠簸。

  国内某航空公司飞行员王一阳告诉新京报记者,“飞行员训练一是执行日常航班,二是应对日常风险,管控风险,因为你无时无刻在面对各种各样的风险,有机械的,有天气的,有人为的,把它化解掉就好了。”

  尽管东航MU5735航班坠毁给民航人造成了一定的心理冲击,但他们仍然表示,中国民航的安全值得信赖,因为他们身处这张严密的安全体系网络。

▲2019年8月29日,一架客机从首都机场起飞。新京报记者陶冉摄

  魔鬼在细节里

  细节的考量在飞机起飞前就开始了,或许更早。

  不同机型的舱内应急物品设置有所差异,晓颖习惯在头一天晚上翻一翻乘务员手册,核对一下执飞机型的注意事项。

  这是一本约五厘米厚的手册,涵盖了乘务员的所有指导规范,其中应急部分包括撤离、迫降、求生技能、事故报告、机上应急事件处置等等。

  乘务员会在飞机起飞前的航前准备会上再次明确分工——按照客舱座位划分职责;要是遇上撤离,那又是另一套顺序,谁负责带应急手电筒,谁负责带急救箱,都要提前安排好。乘务员若彤所在的航司要求,在核对完安全设备检查单之后,乘务员们需要站在各自的电话旁边,由乘务长挨个打电话确保电话畅通。

  如果乘客足够仔细,上飞机前透过机场大落地窗,也许能看到此次航班的机长在飞机下面走动,那是绕机检查,一道进行检查的还会有熟悉飞机内在装置的机务人员。

  乘客登机之时,也是机组人员安全检查的重要时刻。需锁好驾驶舱门,测试灯光,按照程序和顺序把各个开关放到应该放到的位置。而乘客看到的只是机舱内的安全演示,有时候,它们以动画片形式出现,有时候以乘务员的真人演示形式呈现。

  中国是拥有最严格安全规则的国家之一,甚至一度被认为保守。很长时间里,飞机上的乘客手机必须关机而不能使用飞行模式,一位业内人士指出,这源于上世纪60年代FAA发现频率调制的无线接收机能对飞机的导航系统造成干扰,因此上世纪90年代手机出现后,也被禁止在飞机上使用。当一些国外航班已经废除了“关机”规定许多年后,中国的航空公司直到2018年才放开手机的飞行模式。

  每次起飞和落地前,按照航司规定,若彤必须静默三十秒复查“BPJCE”程序。B是“BraceforImpact”,指导乘客做出防冲姿势;P是Paniccontrol(情绪控制),乘务员控制自我情绪及乘客情绪;J是Judgement(判断情况),判断飞机处于何种情况以及机外是否安全;C是Coordination(协作配合),帮助同伴一起行动、提示同伴应该采取的步骤以及思考机组人员联络方法;E是Evacuate(组织撤离)。

  驾驶舱里,一切准备就绪。驾驶员向管制员报告已准备好、接收推开指令,随即执行飞行前检查单、启动发动机、请示滑出。

  飞机沿着既定的航线出发了。进入平流层之后,飞行状态稳定,乘务员可以提供餐食服务。即使已经离职几年,晓颖仍然对每个细节熟稔于心:冷饮热饮倒七分满,开水必须兑凉水,餐车下面的小门打开后必须随手关上。

  这一切都是为了应对可能出现的颠簸。飞机遭遇不稳定气流后,客舱的乘客会听到“叮”的声音,是机长从驾驶舱打出的提示。机长们打铃的习惯可能有所差别,但大多数时候,一声代表轻度颠簸需要给予乘客提示,两声代表中度颠簸意味着乘务员要立刻停止客舱服务,三声代表重度颠簸,这时候乘务员需要将自己固定在安全座椅上。

  如果颠簸厉害却又无法将餐车推回去,餐车需踩下刹车斜放卡住过道两旁的座椅,晓颖说,这是为了防止餐车和餐车上的物品滚向驾驶舱。

▲2019年12月5日,一架飞机从昆明长水机场起飞。新京报记者陶冉摄

  “安全”这一课

  放在几年前,若彤难以想象自己会置身于这一套严格的规则之下。

  她并非空乘科班出身,大学就读于英语专业,平时喜欢出国旅游。毕业那年,正好赶上某航空公司招聘乘务员,若彤想着这个工作可以“环游世界”,她抱着试试看的心态投了简历。

  面试通过之后,若彤有过顾虑,因为“感觉这是个没什么技术含量的服务行业。”此前培训中,她觉得喊口令就只是喊口令,同事之间对着练习还有些犯尴尬。

  直到她在培训时第一次走进模拟舱。飞机晃动剧烈,一切都太真实了。

  若彤记得,当时模拟舱内还有其他同事,老师让大家把同事当成自己的乘客。逼近极限的紧迫感袭来,若彤只能一遍遍声嘶力竭地大喊“低头弯腰,全身紧迫用力”,也是那个瞬间,若彤突然生出一种使命感。

  培训近三个月的时间里,若彤有一个多月是在模拟舱里度过的。逼真的体验让她重新认识了这个职业,“很多人对这一行有误解,以为是提供服务,其实我们最主要的工作是保障安全。”

  郑华现在是国内某航空公司安全部门负责人。他介绍,在业内,飞行员的培养模式一般有三种,一种是在高考前提前招收的民航飞行员养成生,一种叫“大改驾”(航空专业院校其他专业在校生转学飞行技术专业),还有一种叫“大毕改”(不论是在哪所大学,只要正常毕业取得毕业证后报考航空公司飞行员)。

  郑华回忆,早些年他学飞的时候经常开各种安全会议,航校和公司到处都有标语,“安全是基础,是底线,没有安全这个‘1’,其他都是‘0’”;“生命只有一次,人生不能重来。”

  郑华一直都记得前辈飞行员的一句话,“对待飞行要时刻想到你身后的几百名旅客,一个失误,会让多少家庭流泪。”

  安全的压力还体现在一次又一次的考试中。即使已经入职,等待他们的还会有每年两次的复训,以及数不清的抽查。

  对于所有乘务员来说,“大撤”堪比乘务员的高考主科,也是很多人的“噩梦”。所谓“大撤”其实是考核应急撤离,分为笔试和实操,当整个撤离程序学习完后,要进行模拟实际情况撤离,乘务员指挥“旅客”撤离,所有程序全部走一遍。如果“大撤”没能通过,乘务员就无法上飞机,在以飞行小时计算收入的薪酬体系中,这将直接影响到他们的收入。

  应急撤离中有一项“跳滑梯”,若彤记得,她训练时的充气滑梯有15米高,需要双手抬起并与肩平行,腰背还要挺直。若彤说,她的一些同学不敢跳,教员就反复让跳,“跳10次,如果你都不敢跳,怎么让乘客跳呢?”

  而对于飞行员来说,复训的内容主要是在飞机发生故障的情况下如何安全落地。这些故障包括飞机起火,发动机故障等等,是统计中最容易出现问题的环节。

  郑华告诉新京报记者,很多人分不清备降和迫降的区别,“我们说的迫降是两种情况,一种是飞机在机场跑道以外的地方迫降。还有一种是在跑道上,但是起落架放不下来。像1998年东航MD11就是这个情况,飞机前起落架没有放下时在跑道上迫降。”

  郑华解释说,民航飞行员没有跳伞的选项,迫降原则上都应该在跑道上落地,飞机不受控制了才会在其他地方迫降,这时候只能尽量选择地势平坦人少的地方,但也可能根本没有选择。

  “那根弦更紧了”

  在这些年里,这张严密的安全网也在不断优化。受访的民航人表示,他们的工作手册在根据实际情况不断更新。

  2018年5月14日,川航3U8633航班在执行重庆至拉萨飞行任务中,驾驶舱右座前风挡玻璃破裂脱落,机组实施紧急下降,最终成功备降至双流机场。

  郑华说,此次事件发生后,在原来的处置此类事故的规范之上又新增了一条规定,要求飞行员在第一时间戴上氧气面罩,防止缺氧。

  也有简化的调整。郑华提到,如果遇到双发失效(两个发动机失效)的情况,以往应对的迫降程序非常长也很复杂,自从2009年哈德逊河上迫降事件之后,水面迫降程序进行了简化并且放在了飞行手册最后,便于查阅。“调整是朝着更高效安全的方向。”

  身处这样极其严格甚至严苛的安全体系之中,民航从业者的心理压力难以避免。

  若彤所在的航司以周和月为单位,会有不同规格的“安全宣贯”,反复重申近期安全事件和安全红线。但她最担心的还是突如其来的“停机坪抽查”。

  飞机停靠停机坪之后,检查员上飞机,向机组人员抽查提问安全问题,如果回答不出来,就会被报告上级批评。若彤随身携带的一本安全小册,“里面所有东西都是要背诵得一字不差。”若彤说,在岗前培训时,这些内容还会要求默写。

  晓颖也遇到类似事件。乘务员的座椅叫做JumpSeat,人离开后座垫会弹起。按照规定,离开时应该把安全带系上复原,她省略了这一步,被检查员拍下来之后,晓颖被扣安全分,写检讨,被不同的领导问话,并且在后续跟飞时要向乘务长报告此事。

  这是个很微小的细节,晓颖说,因为座垫弹起之后夹得很紧,如果安全带没有扣好复原,可能会卡在座椅之间抽不出来,“一开始我会觉得很大惊小怪,我的经理告诉我,你觉得莫名其妙的细节规定都是前人的教训。”

  疫情的严重打击,滞缓了民航业的复苏。据航班管家DAST平台统计,以3月20日的数据为例,2021年同期的执飞率和执飞量约为87.11%与12803架次,但今年同期的执飞率和执飞量只剩下24.52%以及3727架次,同比下降了约70%。另一边,则是来自管理方面的不断加码。

  然而,对于身处安全管理部门的郑华看来,严格的管理是有必要的,“我始终有一个观点,作为乘客你只关心能不能安全到达目的地。我们需要通过这种严格的管理,让每一个乘客上飞机免于‘会不会出事’的恐惧和担心。”

  3月22日,民航局发布通知,要求在前期行业安全督导工作的基础上,立即开展为期两周的行业安全大检查。民航局已成立督导组,于3月底赴华北、西南地区开展安全督导。

  若彤所在的航司近期开始关注复训的机组联合演练,加强机长和乘务员安全员之间的配合训练。另一个变化是来自民航局的检查变多了,以往停机坪抽查多是来自航司,最近几次,若彤的同事们遇到了民航局的抽查。几乎所有人都能明显感受到,“那根弦更紧了”。

  (文中所有受访者均为化名)

(文章来源:新京报)

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